上半年赚了15亿，货拉拉四闯IPO，欲在中国挺进跑腿市场

在股市喧嚣的十一国庆假期，货拉拉悄然向港交所递交了招股书。10月2日，货拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”披露了2024年中期业绩，这也是迫切上市的货拉拉年内第二次更新招股书。

招股书显示，2021年、2022年、2023年以及截至2024年6月30日，货拉拉营收分别为8.45亿美元、10.36亿美元、13.34亿美元和7.09亿美元。

同期内的利润分别为-20.86亿美元、-4909万美元、9.73亿美元和1.84亿美元；经调整利润分别为-6.51亿美元、-1210万美元、3.91亿美元和2.13亿美元。

去年赚了3.91亿美元，今年上半年盈利又较去年同期增加了18.2%，与其他曾“流血”上市的同行相比，货拉拉交出了一份不错的成绩单。

实际上，在货运行业中，像货拉拉这样的信息撮合平台，资本故事并不好讲。2022年，“同城货运第一股”快狗打车“流血”上市，招股书显示2018-2021年就已连续亏损四年，累计亏损超过27亿元。快狗打车也曾坦言，公司预计至少截至2022年、2023年及2024年12月31日年度都将继续产生亏损。

在这一赛道，行业竞争已经进入产品服务差异化和深耕运营的下半场。如何从下半场竞争中突围，是货拉拉等同类平台需要思考的问题。随着公司持续扩张，未来如果顺利上市，货拉拉将如何获得资本市场的青睐，并保持提高盈利能力，仍有待观察。

两轮车的海外经验，能复制到中国市场吗？

与其他同类平台一样，货拉拉此前也曾面临亏损窘境。2021及2022年，货拉拉分别亏损20.86亿美元及4909.1万美元，产生经调整亏损分别为6.51亿美元及0.12亿美元。

但与其他平台不同的是，通过有效的变现策略、收入来源增加和经营效率的提升等途径，货拉拉在2023年实现扭亏，并在2024上半年继续保持盈利能力。

这其中，境外收入是货拉拉重要的盈利增长动力之一。今年上半年，货拉拉在中国境内的收入较去年同期增加了17.6%，但在境外的收入却同比增加了24.1%。

值得注意的是，在货拉拉境外收入增加的原因中，境外市场的两轮车配送服务产生的佣金所贡献的收入增加是一大亮点。

深耕东南亚等发展中国家，两轮车或许比四轮车送货更有市场。根据弗若斯特沙利文的资料，2023年，东南亚及拉美的同城最后一英里快递及实时配送市场的规模达到202亿美元，预计将以8.0%的复合年增长率增至2028年的297亿美元。

瞄准这一市场，货拉拉推出了面向小型货物（<30公斤）的同城最后一英里快递及实时配送服务，通常通过两轮车送货。由于两轮车是当地的热门交通，使货拉拉得以迅速在东南亚地区快速建立业务并获得市场份额。

货拉拉在招股书中透露，未来可能透过组建合资公司及商业联盟继续推进新的业务举措，其中就包括两轮车送货上门服务。未来，也希望在中国市场复制两轮车在东南亚的成功经验。

不过，货拉拉能否在国内市场复刻这一成功经验，仍是未知数。去年货拉拉宣布扩展跑腿业务，已在深圳、上海等热门城市开放接单。但由于货拉拉提供的同城配送服务是一对一不拼单，这也意味着需要斥资大量招人及营销。2021年，货拉拉的营销开支猛增，达到6.73亿美元，占总收入比重从2020年的45.1%攀升至79.7%。

在中国物流与采购联合会网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长晏庆华看来，这一成功经验很难复制到中国市场。“与东南亚等海外市场不同，中国的城市还面临着两轮车上路等相关制度的限制。”晏庆华认为，中国的两轮车配送市场竞争激烈，其本身也对货物大小有限制，较难打开市场。

同城跑腿是一项烧钱的业务，在竞争激烈的跑腿赛道，要想打开市场，货拉拉未来难免将烧钱一搏。从跑腿行业来看，以达达集团的最新财报为例，2024年二季度营收约23.5亿元，较上年同期及一季度均有下滑。

依赖佣金收入，如何平衡盈利和司机权益？

分具体业务看，货拉拉的货运平台服务是收入支柱。招股书数据显示，过去三年中国境内的货运平台服务收入分别为4.09亿美元、5.66亿美元和7.78亿美元，在总收入中的占比一路走高，从2021年的48.5%增长到了2023年的58.3%。

多元化物流服务是第二大收入来源，但收入占比从2021年的31.7%下降至2023年的26.2%；增值服务收入占比也在进一步下降。此外，货拉拉的境外业务收入占比也在下降。

值得注意的是，在货拉拉的支柱业务货运平台服务中，绝大部分货运平台服务收入来源于司机会员费，以及司机履行的运输订单完成后，平台向其收取的佣金。

招股书数据显示，货拉拉在中国境内的佣金占货运平台服务收入由2021年的11.7%增加至2023年的57.0%，并由截至2023年6月30日六个月的55.9%上升至2024年同期的58.5%。

据了解，货拉拉为司机提供多级别的会员资格，会员级别越高，抽佣比例越低。值得注意的是，这一数据在不断增加。2022年，货拉拉司机在深圳的一二三级别会员月费还分别是189元、489元和739元，非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%。

而2023年，这一数据增加到239元、539元和789元，非会员和一二三级会员的佣金率仍然分别为18%、14%、11%和8%。这也意味着相较去年，货拉拉的会员费在持续走高。

不过，平台单价低、抽佣、提高会员费，也成为货拉拉与司机之间的矛盾。快递物流专家赵小敏向南都湾财社记者分析，背后深层次的原因之一，是货运平台的商业模式出了问题。在监管部门的关注之下，未来行业商业模式的变革势在必行。“互联网货运平台可以借助自身数字优势，打通线上线下，挂钩实体货运企业，形成规模化的盈利能力。”

晏庆华认为，目前货运市场中司机越来越多，但货运订单量越来越减少，司机的议价空间也在缩窄。“过去没有平台时，货主只能在有限的范围内联系部分司机，可选择的余地少，司机对价格有一定话语权，可以直接与货主议价。有了平台后，货主的选择变多，许多平台又是一口价订单，司机的议价空间也在缩窄。”因此，作为盈利依赖司机佣金的平台，要想实现长久盈利，平台和司机之间的关系更应该优化协作，实现合作共赢，而不是让司机感到被压榨。